大雪前的試車 - Saab 9-5 2.0T Vector & 2.8T Aero(1)底盤懸吊

Saab(紳寶)全新大改的9-5曾經在2010台北車展(2009年12月底)中來台灣亮相,當時就讓許多人感到驚訝,原來實車比照片還要好看;不過等到正式在台發表差不多又讓大家多等了一年。

新9-5的外觀、內裝長甚麼樣子,其實對大家來說已經不是新鮮事,我們比較好奇的是它的底盤設定跟動力調校的部份。畢竟這是Saab目前身形最大的一部車,在往豪華發展的同時,我們還是希望它不要失去一直以來的性能表徵。

9-5目前在Saab總代理商富汽車的規劃下,引進了2.0T(220匹、Hirsch-260匹兩款)、2.0T XWD-Hirsch(260匹)、以及2.8T XWD-Hirsch(330匹)三種版本。

而在底盤的部份有三種設定,2.0T前輪驅動款皆用前麥花臣、後四連桿;2.0T XWD四驅款是前麥花臣、後H-Arm四連桿;2.8T XWD則是進階為Driver Sense的HiPer懸吊,前為麥花臣+下A臂、後為H-Arm四連桿 ,而2.8T XWD的四支懸吊都還有電子軟硬自動調整功能。

字面上看起來,似乎只有一點點的差異,但其實2.0T跟2.8T的懸吊系統可以說是完全不同,這個不同連開起來的感覺也完全不一樣了。我們這裡先來看看到底它們之間的結構上有什麼不一樣,而之後再來介紹駕馭的感受。

Saab 9-5 2.0T的麥花臣、四連桿底盤懸吊



▲這兩張圖片中可以很清楚的看到前輪麥花臣懸吊的結構:羊角上端連接避震器的地方、是兩支螺絲鎖著,而下端則是經由一個和尚頭,跟三角架鎖在一起。


▲前輪在轉彎的時後,經由羊角做出的旋轉位移,連帶避震器本身也是會跟著轉動的。這種懸吊設計的好處就是構造簡單、體積小,而這也是目前汽車最常見的前懸吊系統。


▲9-5 2.0T前平衡桿的李子串,是一個很特殊的「塑鋼」材質,看起來很粗壯的一支,但其實重量比金屬的李子串還要輕。


▲這張圖就很清楚的可以看到麥花臣結構(右邊紅圈處),它的懸吊經由藍色的羊角、再跟下面綠色的三角架串連在一起。而方向機(藍色)就直接鎖在井字樑上面,所以在行路方面的方向盤回饋感,也會因此比較清晰。




▲我們再看到它的引擎腳,也是使用塑鋼材質來做輕量化的目的。


▲後懸吊的部份,可以看到箭頭處的四支連桿,這就是四連桿機構。


▲我們可以看到白色箭頭處的這支小連桿,它在輪胎往上跑的時候(紅色細箭頭,也就是彈簧/減震筒被壓縮、車身側傾時),會依照藍箭頭的方向位移(因為它的紅圈軸心位置是固定住的),所以這支小連桿就會上行變得比較水平一些。

白箭頭的小連桿上行的時後,就會造成它跟減震筒連接的位置上行,但它是向外推出(因為紅圈處的軸心被固定住了),它推出時也會壓迫紅色粗箭頭的鋼片向外偏離,所以後輪的羊角也為微微向外,這樣後車輪的束角也就一起向外移動一些。

這個設計的位移量當然只是幾釐米,但這在車身側傾時,就會輔助後輪做出輕微的轉向角度,以利過彎的順暢。

舉例來說:圖片中的輪子是左後輪,當車輛在右轉時,車身就會向左邊側傾,左邊側傾時,就會壓迫左後輪向外推出一些。所以這樣就可以彌補轉向不足的情形發生,讓車輛能更順利過彎。

而最下面那隻白色的鋁合金支臂,在懸吊被壓縮時,也會將車輪下方向外推出,所以車輪的外傾角也被改變了、變得更低趴;這樣剛好加上車身的側傾角度,所以輪胎面反而是更能貼著地面、增加更大的接觸面積。


▲我們可以看到紅色箭頭處,就是在車身側傾、這邊懸吊被壓迫時,會向外推出的方向。這個幾何結構,剛好讓車輪的Toe(束角)被改變、推向外側一些。


▲彈簧下面的支臂也是鋁合金的輕量化結構,它左端被向上壓迫時,就會改變後輪的Camber(外傾角)角度。

下面我們實際來看看底盤結構的影片說明。


Saab 9-5 2.8T的HiPer麥花臣/下A臂、H-Arm四連桿底盤懸吊


▲看到Saab 2.8T Aero的車尾,很容易就被它孔武有力的雙出尾款吸引,這也讓Aero款增添不少性能的意味;當然,我們知道Vector也是雙出的設計,但是隱藏式的設計,就真的低調很多了。


▲9-5 2.8T Aero的下巴還有設計散熱進氣孔,這也是Vector所沒有的。


▲基本上2.8T Aero的HiPer前懸吊上半段也是標準的麥花臣結構,但是下半段多了一截A臂(紅箭頭處)的設計。而原先減震筒下方直接跟羊角鎖在一起的部位,也多了一顆和尚頭,變成不是直接接觸。羊角下方跟三角架的位置,也是多加裝了一顆和尚頭機構來鎖定。



▲透過兩個和尚頭機構,羊角變成都不是直接鎖在減震筒、跟三角架上面了。


▲這樣子大家可以更清楚看到這樣的結構相貌是長怎樣的。



▲這個方向是左前輪、從車尾向車頭看的角度。


▲透過解剖圖,可以看到藍色的羊角跟避震器、三角架之間,多了一個下A臂,而且跟這個A臂之間,是用和尚頭連接。透過和尚頭具有轉向的特性,所以我們可以知道這支避震器在車輪轉彎時,就不會跟著羊角一起旋轉。


▲這兩張圖上面的系統就是麥花臣,下面就是麥花臣+下A臂的結構。我們可以看到麥花臣的羊角(紅箭頭處)如果在車輪轉彎時,它會牽動避震器一起跟著轉動,因為羊角的上端是用兩支螺絲,跟避震器的下段鎖死的。

而下面的結構,我們可以看到它的羊角是鎖在下A臂(紫色)上下兩個和尚頭上面。在車輪轉彎時,羊角不會直接轉動避震器,而是和尚頭機構在轉動。


▲這裡紅線的意思是一般麥花臣機構的衝擊線位置,它是從三角架頂點、到避震器上座的中心點。這個意思就是說,地面的衝擊力量經過輪胎傳到避震器,它是走紅色的路徑。而HiPer的下A臂機構,會將衝擊線向外位移一個距離,它就不會將地面的衝擊力量直接傳到避震器上座,可以增加行路時的質感。

再則,既然它的衝擊線外移了、力量不會直接傳到避震器,所以它也可以降低扭力轉向的情形。這個部份我們可以看下圖來解釋。


▲左邊是HiPer的結構,我們可以看到輪穀中心點到衝擊線的距離,比起麥花臣結構(圖右)的距離還要近一些(縮短了40%的距離);依照槓桿原理,距離短、扭距小,所以輪胎在對懸吊發生扭距現象時(例如轉彎、急加速),它因為輪榖中心與那條力線比較靠近,所以相對扭力也比較小,於是扭力轉向的情形也就相對比較容易得到有效的抑制。

另一方面來說,比較一下HiPer跟麥花臣的內傾角度(Caster、大王銷角度,就是那條力線的角度), HiPer的內傾角斜率比較麥花臣的小(比較直的意思);而 內傾角度變小、也是減少扭力轉向的重要功臣之一。



▲HiPer懸吊是搭配Saab的Drive Sense系統,它的減震筒上面有一個液壓電磁閥,可以控制減震筒內的液壓流速,來調整避震器的阻尼大小,以控制懸吊的軟硬。這就是駕駛在選擇懸吊的「Intelligent、Sport、Comfort」三個段位時,所運用的電子機構。

其中Intelligent跟一般的Normal又有所不同,它可以偵測駕駛當時的油門、檔位、車速等環節,來自動切換懸吊系統是否要偏向舒適、還是要偏向運動化一點。



再看到它變速箱連接出來的分動箱位置,因為比大樑還要低一些,所以井字樑兩邊還有防護片的設計,以免在不平路面時,下面的機構會敲到異物。




▲它四驅系統的後軸差速器,也有很靈活的設計。紅圈的機構是差動離合器,它是一組感應馬達,可以依照需求作前後扭力的無段變速調整。後面藍圈的位置就是後軸 限滑差速器(e-LSD),它也是無段可調,最大可以讓後軸兩邊的扭力有40%的輸出差距、或是全部鎖定。所以整體說起來,2.8T的四輪傳動其實是四輪扭力獨立可調的配置,這在越野一點的路面來說,絕對是有加分的功效的。



▲9-5 2.8T Aero後懸吊的四連桿機構,跟Vector 2.0T的四連桿真的看起來差很多。箭頭所指的連桿,就是H-Arm,這主要就是它的剖面形狀像是英文字「H」,是強化的加強結構。


▲這裡我們可以看到9-5 2.8T Aero後懸吊的H-Arm連桿機構(下),跟Vector 2.0T四連桿的差異。


▲這個就是後減震筒的液壓調整電磁閥。


這根連桿一樣可以在後輪收縮時,自動調整後輪的束角角度,以輔助轉向。

下面我們來看一下實際的影片說明。


整體來說,2.8T Aero的懸吊跟2.0T Vector的懸吊有很大的不同;而在我們還沒有開始試駕前,詢問了總代裡商富汽車,為什麼2.0T Vector XWD四驅車型沒有配備HiPer的懸吊?這答案也很簡單,要有這麼性能的運動化底盤,相對車子的成本也會增加。而這套底盤能不能選配呢?目前得到的答案是不行。

到底這兩套底盤的差異有多大?等我們試駕之後再告訴大家。

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